Mit diesem Buch erhalten Sie das E-Book inklusive! "Ferdinand Dudenhöffer weiß vermutlich mehr über die Autoindustrie als sonst ein Mensch auf der Welt." Die Zeit Die Autobranche betritt eine völlig neue Welt: die von Apple, Google und anderen IT-Unternehmen. Das Auto fährt in Zukunft elektrisch, es wird intelligent und nutzt die Datenströme des Internets. - Sind die heute großen Autobauer gerüstet, um ihre führende Rolle in Zukunft zu behaupten? - Wird der Autoindustrie ihr Größenwahn - siehe Abgasskandal - zum Verhängnis? - Wie sehen die zukunftsweisenden Geschäftsmodelle aus? - Welche gesellschaftlichen, rechtlichen und ethischen Fragen sind zu klären? Ferdinand Dudenhöffer zeigt, wie die Automobilwirtschaft die Kurve bekommt und wer die Zukunft der Mobilität für sich entscheidet. Eine Branche bewegt die Gesellschaft, Deutschlands "Autopapst" (Handelsblatt) hat das Buch dazu geschrieben.

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Professor Dr. Ferdinand Dudenhöffer ist Direktor des CAR-Instituts an der Universität Duisburg-Essen sowie Inhaber des Lehrstuhls für allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Automobilwirtschaft an der Universität Duisburg-Essen. Er gilt als "Autopapst" und "PS-Professor" und ist der bekannteste und meistzitierte Autoexperte Deutschlands. "Wer kriegt die Kurve? Zeitenwende in der Autoindustrie" erscheint auch in Korea und China.

"spannende und erhellende Einblicke", Frankfurter Allgemeine Hochschulanzeiger, 13.06.2017 "Führungskräfte kommen an Dudenhöffers Buch "Wer kriegt die Kurve?" nicht vorbei." Bettina Mayer, Automobil Produktion, 01.12.2016 »Die Autobranche steht vor der größten Revolution überhaupt. Gerade für die deutsche Industrie wird das tief greifende Folgen haben, denn sie hat die Entwicklung lange verschlafen.«, Nordwest-Zeitung, 14.02.2017 »Der Autoexperte hat ein Buch geschrieben, das auch Laien einen interessanten Einblick in die Herausforderungen der Automobilwirtschaft von Morgen vermittelt.« Jenny Roth, NDR, 09.09.2016 »Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer prognostiziert in seinem neuen Buch eine tiefgreifende Veränderung der Automobilwirtschaft.«, Westdeutsche Allgemeine Zeitung, 13.09.2016 »Große Investitionen sind notwendig, um den Wandel zu gestalten.« Stefan Weißenborn, Berliner Zeitung, 14.01.2017 »Eine gut lesbare Gesamtschau, die einen klaren Standpunkt bezieht.«, Automobilwoche, 04.10.2016 »Wer sich einen Überblick über die aktuellen Probleme in der deutschen und internationalen Automobilindustrie verschaffen will, kommt an ›Wer kriegt die Kurve?‹ nicht vorbei. Dudenhöffer schildert kenntnisreich und auch für den Nicht-Wirtschaftswissenschaftler klar verständlich seine Perspektive auf die aktuelle Situation des weltweiten Automarkts.«, Focus Online, 16.11.2016 »Deutschlands meistzitierter Autoexperte hat seine Sicht auf die neue Autowelt in einem Buch zusammengefasst. In ›Wer kriegt die Kurve‹ beschreibt der Essener Professor kenntnisreich die Lage, gibt Einschätzungen zur nahen Zukunft und Ratschläge, wie die Herausforderungen gemeistert werden können.« Thorsten Giersch, Handelsblatt, 18.10.2016

Vorwort Seit 130 Jahren bewegen wir uns "motorisiert". Dabei erfinden sich das Auto und seine Branche ständig neu. Seit Carl Benz und Gottfried Daimler hat die Automobil- und Zulieferindustrie bis zum heutigen Tage in großen Metamorphosen immer wieder unter Beweis gestellt, wie innovativ und anpassungsfähig ihr System der individuellen Mobilität ist. Länder mit niedriger Motorisierung liegen in ihrem Wohlstand weit hinten abgeschlagen, wie etwa die Staaten Zentralafrikas. Der Aufstieg Chinas zu einer neuen Weltmacht ist ebenso mit dem Auto verknüpft, wie es der Aufstieg der USA war. Gesellschaftliche Veränderungen werden vom und mit dem Auto begleitet. Künstler wie HA Schult beschäftigen sich in ihrem Schaffen genauso mit dem Auto wie Filmemacher, Philosophen und Schriftsteller. "Das Auto ist das technische Zentralobjekt der Moderne", hat es der Philosoph Peter Sloterdijk auf den Punkt gebracht. Um den "Fetisch Auto" zu verstehen, schuf HA Schult sein Flügelauto, das Kunstwerk Frozen Time und im Jahre 1970 die Aktion 20?000 Kilometer. "Das Auto gab uns Freiheit wie kein Ding je zuvor und Unfreiheit gleichermaßen. Wir sind alle Autos", fasste HA Schult seine Erfahrungen und Einsichten in Peter Weibels Ausstellungswerk Car Culture des Karlsruher ZKM im Jahr 2011 zusammen. Der Verhüllungskünstler Christo befasste sich mit dem "Wrapped Automobile", einem 1959er Studebaker, und einem VW-Beetle in "Wrapped Volkswagen", um unsere Fantasien zum Objekt Auto und seine Geheimnisse einzufangen. Wie das Auto zur Geißel werden kann, wenn es eine Gesellschaft zu stark dominiert, wird in dem Experimentalfilm "Weekend" aus dem Jahr 1967 des französischen Regisseurs Jean-Luc Godard spürbar. Das Auto ist ein wesentlicher Teil unserer Gesellschaft und damit kontrovers. In zwei großen Wellen haben sich das Auto und seine Branche in den vergangenen hundert Jahren grundlegend gewandelt: Mit der Einführung der Fließbandfertigung durch Henry Ford im Januar 1914 wurden das erschwingliche Auto und damit die Massenmotorisierung erst möglich. Mit der japanischen Revolution der "Lean Production", also der schlanken Prozesse, in den Achtziger- und Neunzigerjahren zog das Denken in komplexen Wertschöpfungsketten und Qualitätsprozessen in unsere Industrie ein. Derzeit stehen wir mitten in der dritten großen Welle: Gleich drei große naturwissenschaftliche und technische Erkenntnisfortschritte sind die Auslöser: Erstens: die Antriebsintelligenz - unsere Autos können ohne Abgase fahren. Neue Energiespeicher wie Lithium-Ionen-Batterien ermöglichen diesen Fortschritt. Zweitens: die künstliche Intelligenz der Maschinen - wir marschieren schnurstracks ins Zeitalter des autonom fahrenden Autos. Roboter ersetzen bereits in Pilotprojekten den Autofahrer. Drittens: die Schwarmintelligenz - unser Auto wird stärker gemeinschaftlich genutzt werden können. Sharing Economy ist das Schlüsselwort, das den gesellschaftlichen Wert des Autos steigert und gleichzeitig öffentliche Verkehrsträger wie den unbeweglichen Koloss der Deutschen Bahn entwertet. So wie es derzeit aussieht, wird die dritte Welle die revolutionärste werden. Große radikale Veränderungen bezeichnete der österreichische Nationalökonom Joseph Schumpeter zu Beginn des 20. Jahrhunderts als "schöpferische Zerstörung", die gnadenlos alte Strukturen verdrängt und schließlich zerstört. Nur durch Zerstörung kann Neuordnung stattfinden, so Schumpeter. Der Harvard-Ökonom und frühere Unternehmensberater Clayton Christensen beschrieb diese Übergänge als "Disruptive Innovations", als Innovationen, die Erschütterungen und völlige Umgestaltungen von Branchen mit sich bringen. Die Chefin von General Motors, einem der größten Autohersteller der Welt, Mary Barra, drückte es in einer Rede beim 16. CAR Symposium meiner Universität so aus: "Die Automobilindustrie wird sich in den nächsten fünf Jahren stärker verändern als in den 50 Jahren davor." Hinzu kommt, dass die Branche noch einige traditionelle Hausaufgaben zu erledigen hat. Dazu gehören die Bewältigung der immer größer werdenden Rückrufwellen und eine Neuorientierung bei der Verlässlichkeit und Qualität der Autos, die Neuordnung des Vertriebs und die Realisierung des "Billigautos". Zusätzlich stellen sich Fragen nach der Aufrichtigkeit und Kultur wichtiger Unternehmen. Der VW-Dieselskandal, die Betrügereien der japanischen Autobauer Mitsubishi und Suzuki bei den jahrelang falschen Verbrauchsangaben der Fahrzeuge und die berüchtigt gewordenen Thermofenster bei der Abgasreinigung von Dieselmotoren zeigen: Es sind noch einige Hausaufgaben von gestern liegen geblieben, die gleichzeitig mit dem großen Wandel angegangen werden müssen. Mit diesem Buch wollen wir diskutieren, in welche Richtung sich Geschäftsmodell, Denken und Strategie der traditionellen Autohersteller und Zulieferer verändern müssen, um nicht von den neuen Anbietern der Internetindustrie, mächtigen und schnellen Unternehmen wie Apple, Alibaba, Baidu, Google, Tesla oder Uber "überrollt" zu werden. Was muss getan werden, um bei der Zeitenwende der Automobilindustrie zu den Gewinnern zu gehören? Dies gilt nicht nur für Unternehmen, sondern auch für Staaten. Deutschland wird oft als Autonation bezeichnet und der frühere Bundeskanzler Gerhard Schröder kokettierte gerne als Autokanzler. Werden wir Autonation bleiben? Oder wird Deutschland eher auf der Verliererseite der disruptiven Veränderungen stehen? 1. Modelle, Märkte, Wettbewerber: Autoindustrie heute Es begann vor 130 Jahren: Mit seinem "Patent-Motorwagen Nummer 1" läutete Carl Benz das Zeitalter des Autos ein. Oft wurde das Auto in der Vergangenheit schon als zukunftslos eingestuft: Etwa im November 1973, nach den bundesweiten Fahrverboten und autofreien Sonntagen infolge der Ölkrise, oder Anfang der Achtzigerjahre, als das Waldsterben im Mittelpunkt der Diskussionen stand. Als Reaktion darauf wurden der Katalysator und bleifreies Benzin in Deutschland eingeführt. Kritiker um das Auto gab es viele. Autobahnen und Blechlawinen zerstörten Landschaften und Städte, betonten Umweltverbände. Der Mensch sei nicht fürs Autofahren gebaut, das Auto setze Aggressionen frei, argumentierten Psychologen. Trauriger Negativrekord: Im Jahr 1970 waren 599?364 Verunglückte und 21?332 Verkehrstote in Deutschland zu beklagen. Aber bislang konnten weder Ölkrisen noch andere Ereignisse das Auto aufhalten, auch weil es sich immer wieder anpasste und viele Kritikpunkte mit Innovationen entkräftete. Eine besonders berühmte unter den zahlreichen Fehlprognosen gab ausgerechnet Gottlieb Daimler persönlich ab, der davon überzeugt war, dass "die weltweite Nachfrage nach Kraftfahrzeugen eine Million nicht überschreiten wird - allein schon aus Mangel an verfügbaren Chauffeuren". Alle Einschätzungen haben sich als falsch herausgestellt. Bis heute. Wie ist die Branche aktuell aufgestellt, und wird sie damit den Herausforderungen einer neuerlichen Zeitenwende begegnen können? Individuelle Mobilität: Warum werden Autos verkauft? Zu Beginn des Jahres 2015 waren weltweit 1,02 Milliarden Personenkraftwagen (Pkw) registriert. Allein auf Europas Straßen fährt ein Viertel davon, nämlich 250 Millionen Pkw, in Deutschland sind offiziell 45 Millionen zugelassen. Wer hierzulande mit einem Verkehrsmittel unterwegs ist, der nutzt in knapp 85 Prozent der Fälle das Auto. Konkret haben wir Deutschen im Jahr 2014 rund 929 Milliarden Kilometer mit dem Auto zurückgelegt. Zum Vergleich: Die durchschnittliche Entfernung zwischen Erde und Mond beträgt etwa 385?000 Kilometer. Alle in Deutschland lebenden Menschen fahren also zusammengenommen jedes Jahr mit Autos etwa genauso weit wie 1,2 Millionen Mal von hier bis zum Mond und wieder zurück! Diese wenigen Zahlen, so ungeheuer und unvorstellbar sie sind, zeigen sehr deutlich die Bedeutung des Autos für unsere Gesellschaft. Ohne Auto funktioniert Deutschland nicht. Aber auch Europa nicht, und erst recht nicht die USA. Die Transportmittel des öffentliche...

Inhalt Vorwort 9 1. Modelle, Märkte, Wettbewerber: Autoindustrie heute 13 Individuelle Mobilität: Warum werden Autos verkauft? 14 Schwellenländer: Wo werden heute und in Zukunft Autos verkauft? 17 Emotionen, SUV-Welle und noch mehr PS: Wie werden Autos verkauft? 22 Vielfalt, Flexibilität und Größe: Welche Faktoren sind noch entscheidend für erfolgreiches Autoverkaufen? 27 2. Risiken im heutigen Geschäftsmodell 35 Die Dacia-Revolution 36 Achillesferse Rückrufe und Unternehmenskultur 40 Dauerbaustelle Automobilvertrieb 51 Das Dilemma mit dem Diesel 62 3. Antriebsintelligenz: Autos ohne Abgase 71 Der Anfang vom Ende des Verbrennungsmotors 73 Härtere Verbrauchsvorschriften: Europa wacht (ein bisschen) auf 77 Das Brennstoffzellenauto: Zu teuer, um gut zu sein 81 Der Irrweg der Plug-in-Hybriden 84 Trugschluss arithmetisches Mittel 87 Das Tesla-Prinzip setzt sich durch 90 4. Autointelligenz: Das selbstfahrende Auto 97 Radikale Veränderer gegen die Helden der Hardware 98 Die Kundenwerte der künstlichen Intelligenz 101 Vision Zero und das Problem "Mensch" 105 Von passiver Sicherheit zur künstlichen Intelligenz 109 Radikale Veränderung: Das Google-Auto 116 Fährt bald nur noch der Computer? 119 5. Schwarmintelligenz: Autos nutzen statt besitzen 121 Sharing Economy: Nutzen ist das neue Haben 123 Fahr mit, nimm mit: Die unterschiedlichen Sharing-Modelle 130 Carsharing morgen: Das autonome Taxi 136 6. Gesellschaftliche Werte in der neuen Mobilitätswelt 141 Das Roboterauto und die Ethik 141 Ein rechtlicher Rahmen für das Roboterauto 145 Big Brother is driving you? 148 Hacking und Cybercrime: Die dunkle Seite der neuen Datenwelt 154 Sinnvoller Schutz vor Hacking: Sieben Erkenntnisse 158 Autohäuser, Werkstätten, Versicherer - Relikte aus der alten Welt vor dem Aus? 165 Wer "Autopilot" sagt, darf nicht "Beta" meinen 169 7. Zeitenwende für VW 173 Ein Weltkonzern im Provinzkorsett 174 Heilige Kühe im Konzern 179 Viele Köche, wenig Brei 183 Auf die falsche Spur gesetzt 186 Strenge Hierarchien und Fehlerkulturen 190 Kriegt VW die Kurve noch? 193 8. Regelbrecher Tesla 197 "Das Leben ist zu kurz, um Urlaub zu machen!" 197 Was will Elon Musk mit Tesla? 201 Die Probleme beim Schnellstarter Tesla 203 Das Tesla-Modell - anders als 100 Jahre altes Marketing 207 Tesla und das vollautomatisierte Fahren 213 9. Revoluzzer und Verlierer 219 Google-Car: Die listenreiche Knutschkugel 219 Tesla und "Titan" 223 Chinesische Milliardäre und Staatsfirmen 228 Die rollende Shopping-Mall: Das Auto als Multifunktionsplattform 230 Gewinner und Verlierer aus der alten Welt 233 Abgehängt: Verlierer Deutsche Bahn 239 10. Bleibt Deutschland Autonation? 245 Deutschland im Jahr 2030 - Verlierer der Zeitenwende 245 Ein realistisches Szenario? 249 Deutschland muss schneller werden 252 Große Potenziale in der neuen Mobilitätswelt 261 Deutschland im Jahr 2030 - Meister der Zeitenwende 264 Literatur 269 Bildnachweise 273