Das Buchprojekt "Eisenbahnchronik Eifel" gestaltete sich während der Manuskriptbearbeitung wesentlich umfangreicher als zunächst geplant, so dass die Eisenbahnchronik in zwei Bänden erscheinen wird. Die Eifel ist Teil des Rheinischen Schiefergebirges, im Osten begrenzt durch den Rhein und im Süden durch die Mosel. Im Westen geht sie in die Ardennen über, die bereits zu Belgien gehören. Im Norden fällt sie entlang einer Linie Aachen - Bonn ab und geht in die Niederrheinische Bucht über. Ab 1815 gehörte die Region zu Preußen. Die Eifel als ärmliches Randgebiet ihres Reiches war für die neuen Herren nur aus militärischen Gründen von Interesse. Mit der beginnenden Industrialisierung und dem damit einsetzenden Eisenbahnbau behinderte anfangs die Grenzlage den Ausbau der Verkehrswege aus Angst, dem "Erbfeind" Frankreich dadurch bessere Angriffsmöglichkeiten zu geben. Erst mit der Gründung des Deutschen Reiches 1871 entstanden viele Eisenbahnlinien, die vorrangig militärisch-strategischen Zwecken dienten. Behandelt wird die große Nord-Südverbindung Köln - Trier, die Zeit ihres Bestehens im Schatten der konkurrierenden Verbindung Köln - Koblenz - Trier steht. Auch die andere Konkurrenzstrecke, die Vennbahn, ist berücksichtigt. Zum anderen werden die Ost-Westverbindungen Remagen - Gerolstein/Jünkerath - belgische Grenze sowie Andernach - Gerolstein - belgische Grenze betrachtet. Der Bau beider Strecken begann noch zur Zeit der Privatbahnen und fand seine Vollendung unter der Regie der Militärs vor dem Ersten Weltkrieg. Band 1: Im ersten Band finden sich eine allgemeine Darstellung der Entwicklung des Eifeler Bahnnetzes sowie die detaillierte Geschichte der Eifelbahn Köln - Trier, der Vennbahn Aachen/Stolberg - Ulflingen sowie die Querverbindungen zwischen beiden von Gerolstein und Jünkerath aus. Ebenso findet sich hier die Entwicklung von zwei großen Bahnbetriebswerke der Eifel. Band 2: Der zweite Band bleibt den Strecken der östlichen Eifel zwischen dem Rhein und der Eifelbahn, der Moselstrecke und der Verbindung Erdorf - Bitburg - Igel vorbehalten. Hier findet sich auch die Geschichte der von Euskirchen, Düren und Kall ausgehenden Stichbahnen sowie von insgesamt fünf Privatbahnen.

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Alexandra Weber
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1 Vorwort 2 Einleitung 2.1 Die Eifel, geographisch gesehen 2.2 Die Verkehrsströme 2.3 Staatliche Organisation für den Bau und Betrieb von Eisenbahnen 2.3.1 Die politische Struktur 2.3.2 Die fachliche Struktur 2.4 Konzession für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn 3 Verkehrssituation vor dem Bau  der Eisenbahnen 3.1 Straßen in der Eifel 3.2 Postverbindungen 4 Die Wirtschaft der Eifel 5 Überblick über die Entwicklung der Eisenbahnen in der Eifel 5.1 Die ersten Eisenbahnen in der Region 5.2 Der Bahnbau in der Eifel bis 1880 5.3 Bahnen untergeordneter Bedeutung 5.4 Militärischer Einfluss auf den Bahnbau 5.5 Die Durchgangslinien im Vergleich 5.6 Sonderfahrkarten und besondere Züge 5.7 Erster Weltkrieg 5.8 Die Zwischenkriegszeit 5.8.1 Der Waffenstillstand 5.8.2 Die Eisenbahnen unter alliierter Besatzung 5.8.2.1 Die Briten 5.8.2.2 Die Amerikaner 5.8.3 Auswirkungen auf den Betrieb der Eisenbahn 5.8.4 Einige statistische Angaben 5.8.5 Normalisierung und Verdrängungswettbewerb 5.9 Der Zweite Weltkrieg 5.9.1 Die Vorbereitungen 5.9.2 Kriegsbeginn im Westen 5.9.3 Das bittere Ende 5.10  Der Neubeginn 5.10.1 Nach dem Zusammenbruch 5.10.2 Der Wiederaufbau 5.11 Rationalisierung und Reorganisation 5.11.1 Die Zeit der Deutschen Bundesbahn 5.11.2 Die Regionalisierung der Bahnstrecken 6 Die Eifelbahn Köln – Trier 6.1 Die Bedeutung einer Eisenbahn durch die Eifel 6.2 Projekte 6.2.1 Die Diagonale Aachen – Koblenz 6.2.2 Die Diagonale Köln – Trier 6.3 Die Ausführung 6.3.1 Düren – Schleiden 6.3.2 Kall – Trier West 6.3.3 Euskirchen – Köln 6.3.4 Ehrang – Quint 6.3.5 Der weitere Ausbau 6.4 Der Betrieb 6.4.1 Die ersten Jahre 6.4.2 Die Einführung der 4. Klasse auf der Eifelbahn 6.4.3 Zwischen den Kriegen 6.4.4 Von der Reichsbahn zur Deutschen Bahn  7 Die Vennbahn und ihre Anschlussstrecken 7.1 Der Bau der Vennbahn Aachen – St. Vith 7.1.1 Projekte, Projekte …  7.1.2 Erste Bahnbauten 7.1.3 Die Vorarbeiten beginnen 7.1.4 Der Bahnbau durchs Hohe Venn bis Malmedy 7.1.5 Die Zweigstrecke (Herbesthal –) Eupen – Raeren 7.1.6 Luxemburg wird erreicht 7.1.7 Die Ergänzung durchs Stolberger Tal 7.2 Der Betrieb in den Anfangsjahren 7.3 Der zweigleisige Ausbau 7.4 Die Vennquerbahn Jünkerath – Weywertz 7.5 Das weitere Schicksal der Vennbahn 7.5.1 Bis zum Ende des Ersten Weltkriegs 7.5.2 Die Vennbahn wird belgisch 7.5.3 Der endgültige Niedergang 7.5.3.1 Die (teilweise) deutsch gebliebenen Strecken 7.5.3.2 Der belgische Teil der Vennbahn 8 Die Verbindung Gerolstein – St. Vith und ihre Anschlussstrecken 8.1 Gerolstein – St. Vith – Weismes (– Malmedy) 8.2 Von Pronsfeld nach Neuerburg und Waxweiler 8.3 Das Ende der Prümer Bahnen 9 Bahnbetriebswerke 9.1 Jünkerath (Bw) 9.2 Mayen (Bw) 9.3 Außerordentlicher Lokbedarf durch den Bau des Westwalls 9.4 Außergewöhnliche Triebfahrzeuge 9.4.1 Der Gläserne Zug 9.4.2 Der „Schi-Stra-Bus“ 9.4.3 Der „Culemeyer“-Straßenroller Anhang Fußnoten Abkürzungen